历经波折的大众电动车ID.家族，终于要面世了。

近日，大众集团中国区CEO冯思翰透露，大众的新能源电动车ID.4将于今年10月在中国首发，不过配置L2、L3级自动驾驶功能的车型可能要到2023年才能面世了。

不久前马斯克已经夸下海口，特斯拉要在今年底具备L5级无人驾驶的基本功能了。这么一比较，是不是觉得大众汽车的风格过于“稳健”了。

要知道，这已经是大众汽车集团要全面数字化转型的第三个年头了。一家全球燃油车年销量过千万的传统德系汽车巨头，拿出壮士断腕的决心，进行面向“新四化”的数字化转型，其魄力不可谓不大。不过正是其庞大的体量和在传统汽车的巨大优势，让大众的转型之路看起来 其决心总是“惊心动魄”，但结果总是“波澜不惊”。

这次的吹风会上，冯思翰还表示，ID.3的软件问题已经得到解决，不会影响ID.4在中国的生产。这里的ID.家族正是大众寄予厚望的主力纯电动车型。而本应该早已在欧洲上市的ID.3则因为vw.OS操作系统软件的重大缺陷而一再推迟交付时间。

就在今年3月，德国的经理人杂志的一篇《74号大厅的对决》，生动地还原了大众的这场软件危机。上至大众汽车乘用车品牌高层，下至上万名工程师，夜以继日地奋战在沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅，以解决ID.3的软件难题。大众集团CEO赫伯特·迪斯还会时不时亲自到场督战，可见当时形势之严峻。

现在几个月过去，ID.3软件门似乎已经风淡云轻的解决，但仔细想来，问题并不简单。一辆已经量产下线的新车，基础的电子电气系统却暴露出如此重大缺陷，不能不让人怀疑大众汽车的数字化转型的前途。

在众多开始数字化转型的传统汽车厂商中，大众汽车不仅是最早的，也可能是最激进的一家。我们不妨一起简单回顾下大众在数字化转型中，打造“软件定义汽车”的困与惑。

“革自己命”的大众汽车

在赫伯特·迪思的掌舵下，大众汽车迎来其创办以来最大的变局。

2018年12月4日，大众汽车集团的产品战略负责人、大众品牌乘用车的首席战略官迈克尔·乔斯特，在德国《商报》主办的汽车高峰论坛上公开声称，2026年将是大众汽车集团推出最后一代燃油车产品的时间节点。随即大众汽车集团确认了这一消息。

消息一出，仍然震惊了整个产业界。尽管大众的电动化路线已经公布，但是如此之快地对大众安身立命根本的燃油车业务给出“死刑”时间表，仍然超出了人们的预期。

也许是为了不想成为汽车界的“诺基亚”，或者是要向内外部传递出大众汽车彻底的数字化转型的决心，大众以“自断后路”的方式来和过去的辉煌进行了分手。

（大众汽车集团CEO赫伯特·迪思）

2018年4月，受大众“尾气门”事件影响，大众集团董事会决定换下温和而又保守的前集团CEO马蒂斯·穆勒，换上了原大众汽车品牌CEO赫伯特·迪思。迪思的改革决心和勇气打动了大众背后的拥有者保时捷和皮耶希家族的支持。

2018年11月，大众汽车集团监事会批准了赫伯特·迪斯总计400亿欧元的未来汽车投资计划。计划在2028年之前，推出50款纯电动车型，他们的MEB平台要生产1500万辆电动车。又在去年3月，又将目标提高到推出70款纯电动车型，MEB平台的生产目标提升到了2200万辆。

2019年1月，在达沃斯的“世界经济论坛年会”上，迪思正式提出，在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。随后在他亲自撰写的《软件定义汽车》的文章里，他把汽车定义为“迄今为止最复杂的互联网设备”。

为此，大众汽车已经在2015年打造了专为电动车而生的MEB（模块化电动工具）平台。迪思在上任4个月后，又宣布其掌管的大众乘用车品牌，将在2025年之前投入35亿欧元，打造vw.OS操作系统和ODP（One Digital Platform）平台，相当于大众电动车的iOS和APP Store。

2018年9月28日，大众汽车集团监事会批准了大众乘用车品牌与微软进行战略合作，共同打造Volkswagen Automotive Cloud（VAC）。

在达沃斯的“转型宣言”之后，迪思亲自任命他的得力干将，也是MEB平台的负责人Christian Senger，临危受命去组建一个名为Digital Car & Services的部门，这个部门的职责就是2020年大众ID.3上市前，要把vw.OS和VAC平台给实现，以及整合外部供应商把所有车辆必须的应用程序搞定。而此时距离原定的ID.3上市时间只有不到1年时间。