【编者按】特斯拉是“软件定义汽车”的实践者，软件收入为特斯拉的盈利贡献了不可或缺的力量，而最关键的软件价值来自OTA。特斯拉的OTA软件更新无论是更新频率还是功能迭代速度，都是到目前为止唯一一家兑现承诺的公司。

本文转载自高工智能汽车，原作者高工观察；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

“我们对软件授权持开放态度。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克近日表示，未来Autopilot可以进行有限度的授权。
马斯克的此番表态，正值传统汽车巨头在软件及自动驾驶开发领域奋起直追。奥迪新任首席执行官马库斯?杜斯曼(Markus Duesmann)最近表示，他相信特斯拉在业内还有两年的领先时间。
“特斯拉的汽车是围绕电池建造的。特斯拉在计算和软件架构方面领先两年，在自动驾驶方面也是如此。”
在软件方面，奥迪的母公司大众集团在其首款纯电动车ID3软件方面存在很多问题，并承认特斯拉在这一领域处于领先地位。
为了缩小差距，杜斯曼在奥迪内部成立了一个新团队，“快速而不官僚主义地为奥迪创建一种开创性的开发模式。”
杜斯曼希望避免传统汽车行业繁琐的常规流程，而是以一种更像特斯拉那样的初创方式迅速行动。这个名为Artemis的新项目将开发“一款高效智能电动汽车，最早将于2024年亮相。”

特斯拉迅速崛起为全球市值最高的汽车制造商，这标志着全球汽车行业新时代的开始。这个新时代的标志是，对软件的积极态度正在取代传统的机械制造。
从2009年开始，梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒的高管们就密切关注着特斯拉和马斯克是如何采用一种新方法制造汽车，挑战现有体系。
戴姆勒以134年前发明现代汽车的人的名字命名。2009年5月，戴姆勒收购了特斯拉近10%的股份，为这家陷入困境的初创企业提供了5000万美元的救命资金。
这笔投资让梅赛德斯的工程师们从内部了解到，马斯克是如何愿意推出并不完美的技术，然后不断升级，使用类似智能手机的无线更新，几乎不考虑早期的盈利能力。
梅赛德斯的工程师帮助特斯拉开发了Model S豪华轿车，以换取特斯拉部分手工组装的电池组，但2014年，由于怀疑特斯拉的方式能否大规模工业化，戴姆勒决定出售所持股份。
此后，特斯拉继续在软件开发和电子架构设计方面持续创新，使其能够比竞争对手更快地引入新技术，从而在终端消费者市场形成自身巨大的品牌差异化。
知情人士表示，短暂的合作关系（戴姆勒和特斯拉）突显了新旧工程文化的碰撞：德国人痴迷于长期安全和控制，这有利于稳定发展；而特斯拉采用激进思维和快速创新的试验性方法。
参与合作的一名前奔驰工程师表示：“就推进一些新技术落地策略上而言，马斯克一直走在悬崖边缘。”
然而，投资者更青睐特斯拉的模式，因为这个行业正在经历根本性的、令人眼花缭乱的变化，尽管都清楚未来新势力和传统势力在电动汽车上一定会有一场惨烈的竞争。
如今，特斯拉的市值超过3000亿美元，是戴姆勒市值的六倍多，也已经超过大众和丰田位居全球首位。不过，特斯拉的实际销量还远远落后于传统巨头。
马斯克对创新的持续聚焦，在一定程度上解释了特斯拉为什么会在短短十几年时间颠覆传统的汽车行业格局。

投资者正押注于特斯拉扩大制造规模的能力，就像他们曾经支持丰田汽车那样。丰田汽车凭借其高效、高质量的精益生产，定义了汽车业的上一个时代。
丰田汽车的市值在1996年就超过了前行业领头羊通用汽车，不过直到2008年它的汽车销量才超过通用汽车。
特斯拉的速度给丰田留下了深刻印象，但综合考虑了丰田的产品质量和耐用性标准后，丰田最终决定，特斯拉的方法不适合主流制造商的大规模生产。
如今，像丰田这样的老牌汽车制造商也正在追赶特斯拉，设计自己的软件操作系统和自动驾驶技术的快速落地。
继成立软件开发独立部门的大众之后，丰田汽车在昨天突然宣布正式成立一家新的控股子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。
丰田这个名为Woven Planet Holdings的实体将管理另外两家子公司——Woven Core Inc.和Woven Alpha Inc.。前者将专注于自动驾驶（整合此前丰田开发自动驾驶的TRI-AD），后者将在连接、车载软件和高清地图等领域开创业务。