越来越多的传统车企投身到自建软件体系的队伍之中。7月21日，上汽集团软件中心正式更名为“上汽集团零束软件分公司”，主要聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等，赋能客户打造数据驱动的差异化智能驾驶体验和创新业务模式。毋庸置疑，当进入智能汽车时代，软件将重新定义汽车的价值和体验，软件能力也就因此成为车企打造差异化竞争和用户体验的核心。近段时间以来，包括广汽、长安、吉利和长城等在内的传统车企都纷纷开始自建软件开发体系，就连成立时间不久的理想汽车、蔚来汽车以及小鹏汽车等造车新势力也在软件体系的建设上投入重金，并以此作为产品体验的突破点。

产业重构势在必行，但由此也产生了许多新问题：整车企业必须自建软件中心吗？“大象转身”的挑战和困难有哪些？如何与软件供应商开展合作？是否应将原本掌握在供应商手里的代码收回手中？

为何做

不布局就是个代工的

“当前汽车硬件价值占比90%，未来会逐渐下降到40%，剩余的60%由软件主导。”基于摩根士丹利对未来汽车行业的预测，“软件定义汽车”已经成为汽车产业链头部企业的战略共识。中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖指出，“软制造”正在推动全球传统汽车业向新兴汽车业转变，其特点是从界限清晰到无边界、从封闭到开放、从分工到融合、从刚性到柔性、从大而全到小业态、从等级结构到扁平化结构、从各自为战到合作共赢、从内容为王到以应用为王。“全球汽车产业正向电动化、网络化、智能化、共享化发展，由‘软制造’形成的‘软实力’显得尤为重要。”陈光祖认为。

“如果车企不在软件方面布局，将来我们就是个代工的。”上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君直言不讳地表示，尽管目前软件仅占汽车价值的10%~15%，但这一数字到了2025年，就会迅速攀升至40%。软件在汽车产品中的价值必将越来越高，只有积极拥抱才是王道。麦肯锡的调查结果显示，汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%，该市场将从如今的2380亿美元增长至2030年的4690亿美元。

在行业大势的推动和市场前景的吸引之下，整车企业纷纷加码在软件领域的布局，其中最重要的一个手段就是自建软件中心。3月4日，广汽研究院与智能操作系统产品和技术供应商中科创达签署战略合作协议，成立广汽研究院-中科创达智能汽车软件技术联合创新中心；5月6日，奇瑞“雄狮科技”南京研发中心正式启用，这是“雄狮科技”继上海、深圳、芜湖等地研发团队之后的又一布局“落子”；6月23日，长安汽车全球软件中心等35个重大招商引资项目正式与重庆市渝北区政府签约，投资总额达331.1亿元；再加上之前成立亿咖通科技的吉利汽车以及同样拥有自己软件中心的长城汽车，自建软件研发中心的车企大有“燎原之势”。

向谁学

特斯拉每行代码都值钱

李君曾笑称：“就人道主义而言，我们要感谢特斯拉。”正是以“初生牛犊”之心、不带有百年传统汽车工业造车思维的特斯拉，拉开了汽车软件时代的帷幕，同时用自己的实践证明了“软硬兼施”的可行性。

前不久，美团首席执行官王兴在饭否上称：“据说一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只要1000万行，真是令人绝望的差距。很类似2008年塞班和iOS的代码行数差别。”当然，关于一辆特斯拉究竟有多少行代码无从确认，争论这些也并无太大意义，但从特斯拉首席执行官马斯克在公开回答特斯拉Model 3的代码行数时就可以看出，特斯拉确实在软件方面下了苦功：“代码行数当然是越少越好，写一行加一分，但删一行得算二分！”

2019年，特斯拉共销售汽车36.8万辆，有相关机构估测，约有57%的客户选择了自动驾驶软件包，假设软件升级的平均售价为6500美元，那么2019年特斯拉单是软件收入就达到了14亿美元之多。从单车盈利来看，售价约4万美元的Model 3，自动驾驶软件的售价占比大约为1/4，如此高的软件盈利水平，在汽车行业里占据着遥遥领先的市场地位。毫不夸张地说，特斯拉的每一行代码都非常“值钱”。

“特斯拉是业界公认第一家做到整车OTA的汽车企业。”国信证券在研究报告中分析，特斯拉之所以能够树立整车OTA标杆，做到高频的升级，恰是因为它遵循了“软件定义汽车”的发展模式，从系统架构设计之初便考虑周全，采用了集中式的电子电气架构，将传感器、ECU、线束、电子电气分配系统整合，从而实现了整体的配置和功能。