俗话说，六十而知耳顺，转眼间，当历史步入20世纪第二个十年，不久之前的2020年第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，江淮汽车董事长安进却再一次发出了改革的怒吼，究竟意在为何？

笔者留意到，江淮汽车董事长安进所提到的，将以更深层次的改革和更高水平的开放，提升我们自己的生存和发展能力，以应对百年未有之大变局的表述。

这句话虽然不足50字，却不亚于举起再一次创业的大旗。迈过十三五，迎接十四五。新四化大潮正在加速重构世界汽车行业的版图，唯有改革方能赢得新生，而要在转型升级中不掉队，只有想得更深、看得更远、做得更多、改革得更彻底。

而且这一轮改革还不是简单的修补和完善，而可能是彻底的颠覆甚至是断腕。

这就如同中国和印度的大国博弈，从来不只是在沙场，而只有彻底的革命，才能实现彻底的发展。

在“圣雄”甘地的领导下，印度采取非暴力不合作运动，虽然一举摆脱了殖民地的身份，但由于没有经历革命的彻底洗礼，只带来形式上统一的“国家”，种姓制度依旧根深蒂固，最终导致印度难以向工业化、现代化转型。

中国与印度最实质的差别在于，中国经历了最广泛、最彻底、最深刻的新民主主义和社会主义革命，从阶级意识、思想文化、治理体制、生产关系等多方面实现了蜕变新生，减少了现代化的发展阻碍，因而铸就了截然不同的发展成就。

与大国博弈一样，汽车产业同样需要一场百年大变局实现蜕变新生。

巢湖闸机械修理厂到巢湖汽车配件厂，合肥江淮汽车制造厂，半个多世纪来，虽历经艰难，但是这种向阳而生的抗争精神在一代代江淮人的内心深处却培植了下来。

诚然，“人定胜天”是一种抗争精神，而同时“因势利导”更是一种可持续发展之计，在以增量市场为主的“上半场”中，谁抢的地盘就多，规模效应越明显，收益也越高。

无论是“四大”“四小”还是其他车企纷纷“跑马圈地”，扩充产能，都实现了快速发展。江淮汽车在这个阶段，更专注于核心技术的自主掌控，放弃合资，有遗憾，但也有收获，也从建厂成立时的白手起家、技术空白、资金短缺，逐步拓展客车底盘、轻卡、客车、商务车、重卡、SUV、轿车等业务板块，一举杀入中国车企大集团前十，并成为国内产品线最全的综合型汽车产业。

江淮人对于初心的坚守，如果从规模层面来讲，江淮作为地方国有企业，的确错过了通过合资寻求自我壮大的最佳时机，但是在“新四化”转型的风口之上，汽车行业的游戏规则正在被全面改写，行业核心竞争力正在由以硬件为代表的制造端全面转为以软件为代表的创新的软体。例如，造车新势力的代表——特斯拉，其研发人员中70%做软体，只有30%的人做硬体，软件驱动和整合硬件的时代正在来临。这场革命很显然少不了阵痛，包括不仅包括去产能、甚至包括去研发和人员分流，过往的成功可能成为转型的包袱，在汽车行业产能过剩加剧，地方企业不断被边缘化，大型企业不断缩减研发规模的情况下，江淮在传统汽车产业当中仍然具有“船小好调头”的优势，如果能够“轻装上阵”或将意味着在新的赛道上抢占先机。

相比大众集团这样的“巨无霸”要实现大象转身，江淮转型的阻力相对应该还是要小得多。

对于已过天命之年的江淮，这场前所未有的转型充满了阵痛，不亚于二次创业，如果我们换位思考，已过耳顺之年安进，无暇去顾及与回应，历史的选择已经落在了肩上，唯有留给时间去检验和证明。

几年前，安进出任董事长不久便提出了“做强做大商用车，做精做优乘用车”的战略，并实现了滚动稽核。

业内人士皆知，商用车的特点是“小规模，多品种”满足客户的定制和产异化需求，而乘用车则是规模化经济的典型，但江淮却走了一条与众不同的差异化之路，而如今来看，仍然需要留给后人去评述。从客观上审视，江淮具备全系列发展商用车的基础，这也是符合中国国情的选择，无论是基建工程还是高速发展的城市电商物流，近些年，江淮商用车都很好地把握住了这一趋势，不仅依靠平台化和谱系化全面攻抢市场份额，而且很好地守住了江淮核心业务的地位。另一方面，在中国车市黄金十年，江淮不仅错过了合资的最好时机，而且还成为最后一个拿到轿车生产资质的企业，这决定了江淮必须找到一条适合后发企业的差异化道路，如果不顾实际，盲目大干快上，很可能将是一场巨大的空耗，将企业拖入危险境地，因而江淮发展轿车业务，重在特色和细分市场寻找差异化的机会，也不失为一条理想的选择。