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大众集团未来3-5年预计在软件组织架构方面整体投入70亿欧元（约合人民币575亿元），人员将超过1万人；丰田成立新控股子公司，专注开发自动驾驶、全新汽车操作系统、高清地图等软件业务，计划启动资金200亿日元（约合人民币13.32亿元）；上汽成立上汽集团零束软件分公司，计划招募2000名软件工程师，致力于汽车软件和新一代电子电气架构的开发；吉利从2017年-2019年，招聘的软件相关工程师翻了三倍……

从新势力的代表特斯拉到国外老牌车企大众、丰田，再到国内的上汽、吉利，布局未来智能赛道时，软件成为绕不开的话题。那么，软件定义汽车时代，如何适应这一趋势？传统主机厂应该如何应对？牛车网在北京车展上与各车企高管的对话或许能给出部分答案。

何为软件定义汽车？

软件定义汽车（Softwre Defined Vehicles，简称 SDV）是前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲提出的概念，其核心思想在于：未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术。

“传统汽车从交付至用户手上那一刻，就开始老化了。”华人运通联合创始人、首席运营官陈威旭在接受牛车网采访时指出，传统汽车由于功能固定，在后续整个生命周期中控制层面并不会发生太大变化。

但是，在新业态下，软件架构可实现车辆软硬件分离，提高硬件兼容性；而软件分层则可让各部分单独更新。也就是说，不断被开发出来的、可更新的软件给硬件带来了无限的可能，可以不断扩展其功能，汽车将不再从到手那一刻就开始老化，而会在后续的使用、升级中不断更新。

而要是实现软件定义汽车，电子电气架构成为核心。传统汽车时代，电子电气架构为分布式，车辆各功能由不同的单一电子控制单元（ECU）控制，一辆车往往分布着上百个ECU。但是庞杂且孤立的ECU不仅给整车多方协同控制带来了难度，也让软件更新迭代存在碎片化的问题，因此实现软件定义汽车，需要集成式的架构。由此可以在实现整车无线升级（OTA）功能后，通过系统升级持续改进车辆功能。

在软件定义汽车的大趋势下，主机厂要如何生存？

在过去的一百多年时间里，汽车行业内部产品的开发都是以硬件为主，面对势必到来的软件定义汽车时代，怎样实现转身是所有车企都面临的问题。

不过，适应趋势的前提是正视趋势。奇瑞新能源汽车工程研究院院长倪绍勇在接受牛车网采访时认为：“软件定义汽车不是代码定义汽车，代码、编程与此前整车设计制造的技术相比，本质上是一样的，都只是工具。”只不过说当前汽车行业面对智能化、网联化和很多汽车零部件的电子化，汽车设计、制造可能实现的路径、思想与原来有所区别，因此汽车行业走到了需要革新的地步。

但是，革新不是革命。“不要太悲观，好像IT业要把汽车工业给革命了。” 对于软件定义汽车带来的智能化冲击，倪绍勇认为应该持积极态度，“利用网联的方式方法来改变设计汽车的思路，这是软件定义汽车的根本。”

此外，倪绍勇认为行业里将软件定义汽车看作是苹果取代诺基亚的说法是值得斟酌的。“因为汽车搭载了更多社会性的东西，如社会安全”。

东软睿驰NeuSAR全球营销总经理关旭指出，汽车工业经历了100多年的发展，积累了许多的知识资产，这些知识资产已经稳定地固化在传统的开发方式中，并不适合短期全部进行重构。但一些新的汽车功能并不适合传统的开发方式，所以新的开发方式，比如基于服务的开发模式将成为整车企业下一阶段关注的重点。

技术设施的进步为软件定义汽车的实现提供了可能性，在此过程中，主机厂更多的还是需要守住优势。ARCFOX BU营销中心总经理俞晨接受牛车网采访时说道：“实现软件定义汽车的过程中更多的还是要依靠社会分工。对于单独的汽车企业而言，核心优势、DNA就是制造。因此软件方面可能更多的还是要依靠第三方企业，通过社会协作，共同实现软件定义汽车。”

那么，现在主机厂在软件定义汽车方面有怎样的布局？

当前，车企主要通过预置硬件主要功能和预置性能的方式，实现后续的逐步更新升级。

车企在产品设计之初预设计好软硬件，在SOP（标准作业程序）的时候把将来用于扩展功能所需的硬件预置进去，后续通过软件升级或者功能开放来收回这部分成本。性能预置，如控制器算力预留，则是为将来提供更多的软件功能而事先留出空间，可以增加软件功能或算法等。