整车厂里，软件人才凭什么吃香？
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【摘 要】：平台、架构，我们已经听到很多了，那多是硬件制造层面的。如今，很多公司在提“电子电气架构”，究竟有何魔力？软件人才为何越来越吃香？在这篇文章里，我们做了一些思考，希
平台、架构，我们已经听到很多了，那多是硬件制造层面的。如今，很多公司在提“电子电气架构”，究竟有何魔力？软件人才为何越来越吃香？在这篇文章里，我们做了一些思考，希望给到行业从业者以参考。
有个朋友，提到一个非常有趣的观点。“当你决定买电动车的时候，可以看一看这座城市里出租车行业的电动车多不多。如果够多了，抱怨声少了，说明产品满足需求，相关基建也比较完备，大可以入手了。”
同样的，如果大众、丰田这样的行业巨头开始深度参与电动化、智能化的时候，趋势走向已经不需要再有什么怀疑。
只是，在变革之路上遇到的困难，并不是集团之大，就可以轻易克服的。
因为整个造车理念可能要从最底层重新设计，打破、揉碎，推倒重来，硬件向下，软件向上，其中必然存在技术盲区，更需要与其它行业进行人才对流。
直到今年的9月11日，德国大众才将第一台ID.3正式交付于用户手中。至于交付时间为何一直推迟？正是因为在软件层面遇到了棘手的难题。
在德国工程师的一些文章中，也能看出他们的痛心疾首，ID.3上那些密密麻麻的代码，居然不是出自大众工程师之手。难道，德国汽车的江湖地位就要拱手让人了？
ID.3之后，人们总是感叹软件定义汽车，但为什么软件人才在汽车行业中又会如此稀缺？我们且从电子电气架构说起。
演变梳理部分篇幅比较长，但非常值得看下去。
第一阶段：机械定义，从化油器说起
在很久很久以前，汽车真的是个“钢铁直男”，绝对的机械为本。
汽车要跑起来，当然需要发动机。发动机烧了油，就可以做功，就可以驱动车轮。
所以，在漫长的汽车发展史中，发动机一直是核心零部件，更是车辆设计的原点。
油气混合，在气缸内燃烧做功，这是最基本的原理。那么，最初油气如何混合在一起？主要依靠化油器。
“化油器”这个名称非常形象。我们踩一脚“油门”，相当于扩大了化油器的进气速率，提高进气量，由于外界压强大，可以将燃油推入化油器，然后燃油被高速气流击碎成雾状，由此实现油气混合，或者是“气化油”状态。
这是一个非常巧妙的机械装置，完全由机械进行控制，“电子元件”并未介入。
但是，汽车要发展，需要更节能，也需要更强的性能输出。化油器太简单，油气混合比例过于固化了。
第二阶段：ECU出现，点对点通讯
汽车工程师开始跳出“机械圈”，看了看旁边的“电子圈”，灵光乍现，决定引入电子控制燃油喷射系统，取代纯机械的化油器。
这就是电喷系统的由来，在随后漫长的历史中，电气化正一步步建立优势地位。
在电喷系统背后，站着一个更强大的“男人”，被叫做发动机电子控制单元，俗称ECU。
它是电喷系统的核心，借助传感器，综合分析发动机的进气量、进气温度、冷却水温、即时负荷等信息，决定喷多少油，以及怎么喷油。
单单说这ECU，是Electronic Control Unit的缩写，也被称为“行车电脑”，具备微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器等电子结构。
慢慢地，除了针对发动机的ECU，也有面向其他功能的ECU，比如控制灯光的、控制安全气囊的、控制悬架的、控制制动系统的等等，汽车电气化程度越来越高。
汽车开始有了更加聪明的大脑，不再是一个“铁憨憨”。驾驶者的负担越来越小，开车更加容易，更加享受。