6 月 30 日，沃尔沃在瑞典哥德堡，进行了一场直播，国内关注的人并不多，但信息量可谓巨大。

沃尔沃 CTO 亨利克·格林（Henrik Green）坐在沙发上，说出了一个宏大的数字：在 2025 年，沃尔沃旗下纯电车型销量将占据一半，达到 60 万台。在 2030 年，沃尔沃将成为全电动车品牌。

但我的关注点，其实并不在沃尔沃纯电车型的各种销量目标，而是沃尔沃 CEO 哈坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）说道的「软件和电动化一样重要」！

软件自研

大众已经离职的软件部门主管克里斯蒂安·森格尔（Christian Senger）在 2019 年 7 月表示，大众软件自研比例将在 2025 年达到 60%。前段时间，大众集团 CEO 迪斯，甚至请辞斯柯达和西雅特的监事会主席职位，全心投入大众软件建设。

奔驰在去年 10 月宣布，MB.OS 操作系统将由奔驰内部研发，预计在 2024 年发布。

而特斯拉不仅实现了芯片、系统的全栈自研，还在海量自动驾驶视觉数据的驱动下，要建立世界级的 Dojo 超级计算机，以加速数据的处理。

自研软件为什么如此重要？引得无数 OEM 竞折腰？

在传统的汽车生产过程中，并不会过多地考虑用户在软件部分的需求，所以基本和很多零部件一样，采用供应商的打包方案。而在互联网和造车新势力对人们的熏陶下，智能电动车更趋向于倾听用户意见，甚至还有「用户共创产品」这种比较激进的说法出现。

这时候采用传统的打包供应商解决方案的 OEM 就会陷入非常纠结的境地。2019 年末，大众 MEB 平台下的首款量产车型 ID.3 被媒体曝出存在软件问题。这款对于大众集团转型极其重要的战略车型，因为软件问题，而被迫延期发售，上万名工程师「挑灯夜战」来修补漏洞。甚至大众集团的「走量先锋」第八代高尔夫，也因为同样的软件问题而被迫延期减产。

如此大范围的产品软件问题，在于大众的软件部门在 VW.OS 前期工作中，使用了大量的供应商「黑盒开发模式」：单独测试时，功能完好，但在整车上则会出现一系列问题；由于本部工程师数量不足，森格尔还将大量软件外包给第三方，加剧了这一情况。

沃尔沃的软件平台负责人帕特里克·本特森（Patrik Bengtsson）表示，在以往的 EE（汽车电子电气架构）中，由于使用的是供应商提供的解决方案，所以修复一个 Bug 需要几周甚至一个多月的时间，但拥有软件自研团队，仅需要一个工作日就能完成。而要开发全新的软件功能，在供应商这里，甚至需要 2 年的时间，在自己的软件团队，仅需要 3 个月。

那软件自研是为了更好的用户体验吗？

是，也不是。

从用户角度看，OEM 拥有自研软件和专门的软件团队，可以快速地对用户的需求实现响应，也能快速地修复出现的 Bug，还可以缩短软件迭代的周期。对软件的掌控，将会助推面向 SOA 的架构的发展。

但从 OEM 的角度，对用户的利好仅仅是一部分原因。在智能电动车时代，OEM 已经看到了数据的重要性，并决定把握这个机会。在软件自研并组建自己软件团队的过程中，还可以进一步扩展自己的职能范围，干供应商的活儿，吃供应商的利润。

关于操作系统

沃尔沃声称要自研软件，但本特森非常实在，说完全自研软件的说法并不正确。

在 的底层操作系统包括了 Android、QNX、AUTOSAR 和 Linux。当然没有哪个车企会傻到自研底层操作系统，而是根据自己对软件的投入，选择一个合适的底层系统进行定制开发。

由于使用成熟的开源底层系统（Android、Linux），支持开放式的 API，沃尔沃允许开发人员通过 API 访问像车载传感器数据、用户界面、云功能这样的车载功能。这可以提升外部开发者的效率，利于软件生态的发展。

目前， 已经有 400 个「registered developers」（注册开发者），有超过 200 个软件开发团队。而当下，这套操作系统有约 30% 的软件是沃尔沃内部开发的，后续目标为 60%。

在下一代纯电车型上，沃尔沃将使用到自己的 系统，实现对 infotainment（娱乐系统）、ADAS、云链接、遥控等关键「key on-board」的支持，并且会推出订阅机制。

「软件的价值、复杂性以及数量都在增长，会重构很多东西。」本特森强调了软件的能力，「软件定义的汽车更多地转向软件，而非悬架、发动机。车在离开工厂时，并不是最佳状态，而是会通过软件、功能的不断更新来实现进步。」