撰文 / 钱亚光编辑 / 张 南设计 / 师玉超

2020年下半年以来，受新冠疫情的影响，以及地震、火灾对芯片企业的影响，全球掀起了一股汽车供应链的芯片荒，直到现在依然面临着严峻的形势，给全球汽车行业的发展带来了很大的挑战，许多整车厂都芯片短缺导致停产、减少，芯片厂、Tier1、主机厂的供应链关系开始出现重大变化。

同时，新能源汽车的迅速发展，智能化、网联化的迅速普及，也让国内汽车主机厂和零部件供应商的关系发生了巨大的变化。

一方面，外资股比放开、造车新势力的迅速崛起，给自主车企的生存和发展带了巨大压力，如何在技术自主研发上布局，以保持自己核心竞争力成了众多主机厂迫切要解决的问题；另一方面，由于整车电子电气架构的变化，芯片、软件在汽车中的作用越来越重要，从而引发的整零关系的巨大变化，也让传统零部件企业和新型零部件企业都面临迫在眉睫的转型。

在汽车供应链危与机并存之际，12月3日，2021中国汽车供应链峰会暨第六届铃轩奖盛典在武汉中国车谷开幕。为期两天的活动，各类汽车专家、主机厂研发负责人、采购负责人以及汽车零部件企业负责人共计600余人参加峰会。

这场中国汽车界最具专业的零部件大型创新交流论坛由汽车商业评论和轩辕之学主办，武汉经济技术开发区联合主办，中国汽车电子专业委员会协办，中国汽车工程学会作为指导单位，推动力集团承办。来自20多家主机厂的采购负责人作为铃轩奖评委，500余家零部件企业代表，与主机厂研发人员、各方专家学者，以及其他主流零部件企业代表汇聚一堂。

2天会议包含27场主题演讲，4大圆桌讨论，1个“追芯人”和“被追人”的年度吐槽大会。

在上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良的主持下，江铃汽车CTO兼总裁助理黄少堂、地平线创始人兼CEO余凯、哪吒汽车高级副总裁戴大力、中科创达执行总裁武文光和亿咖通科技智能汽车产品事业群副总裁杜平，以“主机厂自研边界与供应商重新定位”为主题，开展了一场精彩的圆桌讨论。

讨论进行了两轮，第一轮讨论中，主持人殷承良分别向来自主机厂和零部件企业的嘉宾发问，主机厂应该如何确定自研的边界，零部件企业如何在新的整零关系下开拓自己的生存和发展空间？

主机厂的代表认为，网络架构平台、车端的核心数据、软件集成能力和OTA能力，是车企必须要掌握的核心技术；未来的主机厂和供应商合作伙伴的关系，会在这个里边形成新的犬牙交错的过程，大家都会找到自己的利益点。软件最大的价值是在复用，它的研发成本，研发复用才有更多的经济价值。

黄少堂称：“你可以全产业链深度垂直整合一下，当你垂直整合了一段时间以后，你会发现你可以更好地进行取舍，更知道怎么管理好、协调好你的供应链。”

零部件企业表示，以白盒方式向车企提供技术，是因为软件在使用过程当中有不断迭代的需要，车企要对此进行了解，同时主机厂拿白盒也没有那么好拿，拿到白盒之后要读懂，要维护，并不容易；成功的主机厂会遵循产业发展的规律，去发挥开放的合作生态的杠杆，把精力放在最核心的To C的产品逻辑上面，而不是什么东西全都是自研；而针对不同的主机厂，零部件企业的合作方式也不同。

武文光坦言：“如果大家都自己做，其实是走向封闭的，你越来越封闭，你对外面世界发生啥，理解会变得狭隘。你如果想不断地领先，一定是一个开放的系统，这样就一定不是所有的事情自己做。”

第二轮讨论的是在整车为王的情况下，怎么通过软件定义汽车？

零部件企业代表认为，车作为终端，硬件多样化天然比手机要丰富，所以操作系统一定是比安卓更加开放，一定会有更多的机会，让很多企业在这里可以去分到一杯羹；而软件定义汽车，对于整车厂，对于Tier1、Tier2，其实是不一样的。现在整车厂从技术导向到用户导向，很多方面在转变，对不同层次的整车厂和零部件产业来讲，都是有机会的。